Boeing: как да не управляваш национален шампион
„ Ако не е Boeing, аз няма да отида “, беше от дълго време скъп девиз на авиогиганта. Не всички са съгласни през днешния ден: френският министър на финансите Бруно Льо Мер сподели тази седмица, че избира „ да хвърча с Airbus пред Boeing – моето семейство също, те се грижат за мен “. Шеговитията евентуално отразяваше постоянно горчиви трансатлантически съперничества за производството на самолети. Но пет години след злополуките на два самолета Boeing 737 Max 8, при които починаха 346 души, и два месеца откакто панелът на вратата на различен модел избухна по време на полет, неволите на компанията наподобява се задълбочават. Както се изрази основният изпълнителен шеф на Southwest Airlines, Boeing би трябвало „ да схванат проблемите и да ги отстранят “.. През месеците преди този момент Boeing имаше проблеми с погрешно пробити отвори в преградата и изчезнала гайка за ръководство на руля. Нещастията не престават да идват. Американският регулатор, Федералната авиационна администрация, предизвести предходната седмица за погрешно конфигурирани снопове кабели на самолети 737 Max. И 50 пасажери бяха ранени, когато аероплан 787, летящ от Австралия до Нова Зеландия, ненадейно падна, след което Boeing сподели на самолетните компании да ревизират превключвателите на седалките на водачите на 787.
FAA сподели, че е осъществен одит на Boeing и неговия основен снабдител Spirit AeroSystems са разкрили многочислени хипотетични пропуски при съблюдаване на условията за качество на производството; той даде на шефовете на Boeing 90 дни да изготвят проект за премахване на проблеми с качеството. Експертна група откри „ раздор “ сред топ мениджърите и личния състав и „ несъответстващи и объркващи “ процеси за сигурност.
Произтичащите от това забавяния на доставките на Boeing засягат самолетните компании и пасажерите. Половин дузина американски и европейски превозвачи предизвестиха, че проектите им за увеличение на потенциала са под подозрение. Доверието на самолетната компания в управлението на Boeing и неговия основен изпълнителен шеф Дейв Калхун е подложено на съществено тестване.
Корените на проблемите са добре разказани. Промяна в културата, откакто Boeing закупи McDonnell Douglas през 1997 година, сложи финансовата възвръщаемост пред инженерната мощност. Компанията разчиташе повече на снабдители за създаване на части и отдели някои интервенции в обособени бизнеси - като Spirit - защото се концентрира върху окончателното сглобяване. FAA делегира прекалено много работа по узаконяването на сигурността на 737 Max на самия Boeing. Лина Хан, ръководител на Федералната комерсиална комисия, показва Boeing като предупредителна история за клопките на „ националните първенци “; превръщането му в прекомерно огромен, с цел да се провали вътрешен монопол в комерсиалните самолети понижи натиска за нововъведения и високи достижения.
Airbus също е европейски „ първенец “, събран от сливания и подкрепят от държавна поддръжка, и употребява мрежа от външни снабдители, която включва и Spirit. И въпреки всичко, макар че направи свои лични стратегически неверни стъпки в предишното, Airbus избегна клопките за качество и сигурност, в които Boeing попадна. В отговор американската компания не стои неподвижна. Той сътвори комитет за аерокосмическа сигурност на равнище ръб и роля на основен чиновник по сигурността. Има централизирани функционалности за докладване на безопасността; в този момент инженерите рапортуват на основния инженер, който се регистрира непосредствено на Калхун.
Но последните месеци демонстрираха ясно какъв брой още има да се направи. За да си възвърне индустриалния възторг, Boeing би трябвало да върне Spirit назад в компанията (разговорите са в ход), да усъвършенства метода си към обезпечаване на качеството и да възвърне връзките си с притиснати снабдители. Преди всичко се нуждае от по-широко културно рестартиране, като се стартира с главен ремонт на висшето управление.
Калхун, някогашен изпълнителен шеф на GE, стабилизира компанията и поправи връзките с регулаторите след злополуките на 737 Max 8. Но като шеф на Boeing от 2009 година, той беше в борда на шефовете, когато се случиха злополуките и – макар че Covid се намеси – имаше четири години отпред, с цел да поправя проблемите. Времето му да показва, че може да го направи, бързо изтича.
